Stiamo parlando di motori con iniezione d'acqua (oltre la benza s'intende) che furono usati durante la 2° guerra mondiale su alcune varianti dei caccia della RAF "Spitfire" e della Luftwaffe con il "bf 109"...

B2Spirit:

Il trucchetto dell'iniettare carburante emulsionato nell'acqua serve a convertire il calore della combustione in ulteriore espansione di gas=lavoro. In ogni caso era montato su aggeggi il cui scopo primario era "andare più forte di chi ti vuole sparare addosso per sfuggirgli o fare a lui quello che vuole fare a te".
Era applicato su motori da 8.000 a 24.000 cc di cilindrata (e 2500 giri)
Era applicato su motori la cui usura era corretta da tagliandi pagati dallo Stato
Era applicato su motori progettati per funzionare anche se un calibro 50 ti bucava un cilindro sbriciolandoti biella e pistone
Era applicato su motori con accoppiamento così lasco da non grippare mai (evento noioso in strada e definitivo in aria) e consumavano talmente tanto olio che chi inventò il rifornimento in volo dovette poi pensare a come rifornire anche l'olio.

Inoltre il rumore non era un problema... ;-DDDD

La tecnologia permetteva di aggiungere allora anche un 10% di potenza in più. Sufficiente per trasformare un contatto mancato in una zampata finale.

Carughi:

Quoto tutto, meno il rumore.

Il 90% del rumore non proviene dal motore, ma dalle 4 pale di 1 metro (circa) dell'elica alla cui estremità il valore del numero di Mach è estrememente vicino ad 1. Hai presente il bang sonico? Ecco, moltiplicalo per quattro (pale) ed avrai esattamente la quantità di rumore generato.

> La tecnologia permetteva di aggiungere allora anche un 10% di potenza in più...

Il +100 era però soggetto a limitazioni. Nel senso che la leva del +100 era bloccata da un filo di piombo che si rompeva quando veniva azionata.
A terra, poi, il capo meccanico riferiva della spiombatura, il motore veniva revisionato e il pilota doveva spiegare il perchè e il percome della surpotenza. E questo perchè, nonostante tutte le cose giuste che hai detto tu, c'era il piccolo particolare che il miglior sgrassatore è il vapore surriscaldato.
A tal proposito, dovevi vedere i cilindri del Ferrari dopo una gara con l'iniezione d'acqua in che stato erano. E la tecnica dell'iniezione d'acqua antidetonante nel turbo è stata abbandonata non perchè proibita ma perchè proibitiva (piaciuto il calembour?) ;=))))

B2Spirit:

> Hai presente il bang sonico? Ecco, moltiplicalo per quattro...

che, se non ricordo male, è il motivo principale che frena le prestazioni di un elica, in particolare nell'elicottero. E' forse anche il motivo per cui si è passati da eliche a due pale via via a 3, 4, 5 fino alle turboeliche a sette fatte a falce? (se la velocità è limitata, aumentiamo le pale...)

Condor:

Alcune considerazioni circa le pale. ;-)

Numero pale.

Aumentando la superficie portante è possibile diminuire la velocità di rotazione, contro un aumento totale delle masse in gioco. Il discorso delle pale dispari tuttavia è principalmente un altro.
Supponi di vedere un elicottero dall'alto, dotato di un rotore a due pale (esempio).
Osservando alla moviola il percorso delle pale è possibile notare che, per un attimo, si trovano esattamente parallele alla sagoma dell'elicottero. In questo caso particolare la spinta che esse ricevono dalla compressione dell'aria, molto semplicemente è totalmente diversa da quella ottenuta per tutti gli altri angoli. Questo vuol dire che l'elicottero riceverà un impulso vibratorio ogni 180° di rotazione dell'elica, eventualità che, se non opportunamente presa in considerazione potrebbe portare a conseguenze indesiderate (danni strutturali).

Usando un numero di pale dispari (ad esempio 3) si fa in modo di avere una pala "al buio" e due in condizioni ottimali. Molto meglio quindi che portare le pale a 4, dove il problema si ripeterebbe come per le 2 ma a frequenza raddoppiata. Questo discorso è valido per tutte le eliche che si trovano a lavorare anteriormente o posteriormente a superfici alari, sia che si parli di elicotteri, aerei, ventilatori da tavolo, navi e...(indovina?). ;-)

Pale falcate.

Quando, in sede di progetto di un elica, ci si rende conto che il numero delle pale non può più essere aumentato e il numero di giri sarà troppo alto per evitare il fenomeno della cavitazione allora dovrà essere oggetto di un attento studio il profilo stesso delle pale. Durante il suo funzionamento un elica "taglia" un fluido come un coltello. Così facendo si creano delle zone di pressione, generalmente concentrate nella parte terminale anteriore della "lama". Quando i valori di pressione, dovuti sia alla velocità di rotazione che alla densità del fluido, oltrepassano determinati valori allora l'aumento di temperatura nelle zone di pressione fa sì che il fluido "vaporizzi".
Aumentando ulteriormente la Vrot il fluido vaporizzato, estremamente meno denso del fluido originale, "ricoprirà" la pala proprio nei punti di maggior efficienza. Ad un certo punto la pala si ritroverà "vestita" di un fluido talmente rarefatto che farà sì che la stessa non potrà più produrre una spinta accettabile, ma solo rumore e vibrazioni.
Si dice che l'elita "càvita".
Normalmente sui sommergibili si montano eliche a sette pale falcate, con una forma che ricorda vagamente quella di un boomerang. Sette perché sono migliori di cinque e tre, ma che rendono l'elica enormemente più economica di una nove o undici pale, con solo un accettabile degradamento delle prestazioni.
Anche perché lì se ti beccano sei fo**uto. :-)

Lo Staff Tecnico (quello vero) di IHM & IHMS